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迪粉盛传的“当年上汽从比亚迪挖了一群人，然后就出了个混动550”故事
上汽里来自比亚迪的寥寥可数，一个巴掌都不满。而且都从事一线零部件发布工作，领导岗位一个也没有。关于两家公司的合作洽谈，他大致记得是在2009年，双方高层希望强强联合，将比亚迪的电池用到刚刚开始研发的荣威e50上。但电池样品运抵上汽后，双方的技术人员出现了很大的分歧，比亚迪坚决不肯按照上汽要求更改，最终分道扬镳。
双方的分歧，主要在以下几个方面:1.上汽坚持IP67的防水等级，认为这对有300V高压的新能源汽车安全至关重要，但当时比亚迪电池是没有防水措施的；2.上汽要求安全保护开关回路接入电池，这样一旦发生严重碰撞事故，能够像传统车切断油路一样，立刻切断高压电路，但当时的比亚迪电池没有这个接口；3.当时比亚迪电池是采用自然冷却的，上汽认为在高温环境持续大负荷运行时，必须增加强制水冷才能保证不过热。
荣威的口号是“品味 科技 实现”，总是要考虑最恶劣的情况下，是否也能“实现”；比亚迪的口号是“Build Your Dream”，致力于打造梦想神车，各种你想到的想不到的功能都有，虽然“理想很丰满，现实很骨感”，许多功能也许根本用不到也许时好时坏，但“做你的梦去吧，年轻有什么不可以”！
比亚迪秦和荣威550 PLUGin各自的磷酸铁锂电池的性能指标有差别,荣威550plugIn 的A123比较好找,一搜一大把,比亚迪的则比较难,只能从各种已有资料中整理,难免有误差,如果有TX有更精确的参数可以提出指正
同样是26650规格的,因为电压相同,只列出容量,最大放电速度,内阻,循环充放电次数四个参数
容量mAh 最大放电电流 内阻 循环充放电80%容量0.5C
比亚迪 3000 20C <30mΩ >1000次
A123 2500 30C 6 mΩ >1000次
动力锂电池查了,A123比较常见的是20AH单体,比亚迪20AH的没查到,只查到25AH的
容量Ah 最大放电电流 内阻 循环充放电80%容量0.5C
比亚迪 25 5C 5mΩ >4000次
A123 20 10C 1mΩ >2000次
从上述公开资料可以看到,决定电池放电速度的二个指标放电速度最大放电电流和内阻比亚迪都不及A123,特别是决定电池在放电时发热程度的内阻,比亚迪更是高出很多,比如将100个电池串联后,即使在最理想的状态下电池总的串联内阻将超过500mΩ,如果放电电流为10A的话,电池组内耗超过5W,放电电流100A的话电池组内耗超过50W,相比之下A123在10A和100A放电电流下内耗约为1W和10W
要知道,电池组如果堆叠在一起,电芯内部的热量如果没有办法及时散出,中心热量会迅速升高,这种胶体状电解液的电池没有液体流动进行热量交换,电芯内部热量的平衡设计是非常困难的
新能源车的效率问题，主要为2个方面：电池效率和电路效率，主要目的是提醒各位车主，耗电量并非电池的电量
电池效率主要是指充电效率，形象地说就是充进去1度电，放出来是多少度电，根据比亚迪的公开资料，比亚迪磷酸铁锂电池的电池效率为92%，也就是说充1度电进去，实际只有0.92度电被保存下来，其它的都以各种形式流失掉了（主要是热量），这还是在标准0.5C充电，20摄氏度环境温度下的理论指标，如果充电电流增加，那么电池效率也将下降
电路效率是充电电路本身的工作效率，一般情况下AC/DC电源的效率约为90%，如果电路中有功率因素校正，那么电路的效率还将下降，正常的情况下能够达到85%已经是比较理想的状态，这个和元器件的选择，电路的设计也有较大关系，比如使用低压降的IGBT，理论上可以使效率提升到90%以上。
综合上述二个因素，电动车电池的总体效率为0.92（电池效率）*0.9（充电电路效率）=0.828，以比亚迪13度电的电池来说，实际消耗15度电才能充满13度的电池，当然由于电池不可能完全耗尽，如果电表显示耗电量13度，那么意味着实际的电量为10.7度左右，荣威550的10度电池由于是A123公司的，电池效率没有资料，暂且全部照搬比亚迪的数据，那么完全充满电耗电量应该在12度左右.
另外，比亚迪还有个问题：
荣威的目标客户是一二线大城市的白领。这群人具有最大的消费能力。但这群人目前的购车目标很明显更偏向于进口和合资车。但不能否认的是大城市在品牌辐射能力上的优势，而且大城市的人口密集度也很有助于售后服务的提高。荣威现阶段的努力是在这部分人群中打牢基础。等口碑和认识度提高到一定程度的时候，会有一个爆发期。这点，连长城都看到了，看看H8吧，他抛弃了长城以前的固有客户群，拼命要挤进大城市。至于比亚迪，明显没有认识到这点。
关于很多人忽视的底盘问题：
上汽最早的750是收购罗浮后的产物，底盘是罗浮和宝马合作的产物。950是通用授权的君越平台。W5是双龙授权，原型是奔驰Ml320的底盘。这些都是带全套图纸和调教参数的。中国在底盘上的弱势是不言而喻的。上汽之所以不像其他企业那样去逆向模仿而是花大价钱去买授权，就是为了这些底盘调教参数。底盘参数是需要时间积累沉淀的。
底盘可以模仿，但模仿不可能和原来的一样，能有70%的性能就很不错了。因为车在装好以后和到路上开一圈以后的参数是会变得（比如避震和弹簧）。逆向模仿，只能得到上路后的参数，不可能得到装车时的参数。懂不懂？而底盘的能力，说实话，国内企业差的很多。上汽花钱买整车平台，是连调教参数一起的。这些数据，是需要很长时间的积累和改进才能获得的。都说奔驰的底盘好，很大原因是奔驰造车早，积累的多。举个例子，秦是用的速锐底子，但电池是装在后备箱位置，以至于秦的后备箱空间出奇的悲剧。而550混动的电池是平铺在底盘上的。装后备箱位置的缺点显而易见，悲剧的后备箱，整车配重的不平衡，前轮抓地力的减弱。为什么有这样的选择？很简单，比亚迪底盘技术缺失，根本不敢动底盘。至于荣威，能做到电池平铺，本身证明了它对底盘调教有信心。这些得益于那些参数。底盘始终是国内车企的一个问题，这需要去解决。底盘其实不是什么高科技东西，但难就难在它需要积累，需要调整，这些调整，是需要大量车在路上跑，然后不断反馈可以做到的。需要时间，但是现在的情况，没有时间。所以花钱买参数是目前最快的方法。至于山寨，对于底盘的提高没什么意义。
国内自主品牌车厂里，是底盘和整车调教是上汽最强，这个不是靠纸面上的加速度和马力能够看出来的。
对一个不懂车的人来说，也就能看到面子上的事。
但说个匹配上的实例：同样是Z-F的6速手自一体变速箱，长城用在H8上面，他的发动机是2.0T缸内直碰，扭矩340.2.2吨的车，结果测试的百米加速是12秒多。W5的发动机扭矩是215牛/米。2吨的车，百米成绩是11.5秒。照理说，H8的车重200公斤左右，但是扭矩要大很多。但是加速成绩不如W5，为什么，就是发动机和变速箱的匹配差。你再看看换挡，W5的换挡很平顺而且换挡相对迅速。只在爬坡的时候降档有延迟。H8的换挡，因为没开过，没有直观感受，但你看看测试视频，都说换挡延迟问题比较严重。这是什么，就是技术。再说一个，同样是卡瓦奇的发动机，550上是横置的，用在W5上，上汽自己改成纵置的，而且把中高速发动机调教成了低速发动机，这个，不是技术是什么？
最后一句，致比亚迪粉丝：
不懂车，就好好学习。别给别人造成个影响：开比亚迪的就是不懂车。 |
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发表于 2014-7-12 17:02:46
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